Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΝΩΣΗΣ KAI ΠΑΘΟΥΣΟι τρεις καθρέπτες
Chaparral
H Μεγάλη Λευκή Ελπίδα
Φέτος το καλοκαίρι στην Αγγλία, τρεις Chaparral πρόκειται να έλθουν έπειτα
από χρόνια ξανά στην Ευρώπη και να κάνουν μερικούς γύρους, συμμετέχοντας σε
μια επίδειξη ιστορικών αυτοκινήτων στο Goodwood.
Δύο από αυτές δεν έχουν κυλήσει ποτέ τις ρόδες τους εκτός Ηνωμένων
Πολιτειών, ενώ η τρίτη, μία 2F, είχε συμμετάσχει σε μερικούς αγώνες μεγάλων
αποστάσεων στην Αγγλία και την Ευρώπη, πίσω στα 1967, κερδίζοντας μόνον
έναν.
Τριάντα χρόνια πριν να πώς είχαν τα πράγματα...
Του LJK Setright
Διαφάνειες: Αρχείο 4T
H ΗΣΥΧΙΑ της κίνησης ήταν σχεδόν απόκοσμη, σαν μια τεράστια λευκή φάλαινα,
κυνηγημένη μέσα από το δάσος. H μεγάλη πτέρυγα πίσω από την ουρά πήρε
κάθετη κλίση, το αμάξωμα μεμιάς «κάθησε» χαμηλότερα, τα φρένα σφύριξαν και
η μύτη βυθίστηκε λίγο παραπάνω. Το αυτοκίνητο διέγραψε με άνεση τη στροφή.
Κανένα γλίστρημα, καμία δυσφορία, απλώς έστριψε. Όχι, η ταχύτητά του ήταν
πολύ υψηλή και αυτό ήταν σίγουρα το γρηγορότερο στρίψιμο που είχα δει ως
εκείνη την ημέρα στους αγώνες.
Όμως αισθανόμουν ότι κάτι περίεργο επρόκειτο να επακολουθήσει. Και πράγματι
συνέβηκε. Μόλις το αυτοκίνητο έφτασε στην κορυφή της στροφής, ένας βαθύς
μπάσος ήχος ακούστηκε από την εξάτμιση, οι ρόδες έπαψαν να είναι
στραμμένες, άρχισε να επιταχύνει, η πτέρυγα πήρε μια πιο οριζόντια θέση και
μεμιάς? το αυτοκίνητο έπαψε να υφίσταται στο οπτικό μου πεδίο. Μόνο ο
στεντόριος ήχος του μεγάλου αμερικάνικου κινητήρα, καθώς απομακρυνόταν μέσα
στα δάση του Μπραντς Χατς, έδινε μια εντύπωση του τι είχε προηγηθεί.
Αυτό το αυτοκίνητο, η 2F, δεν ήταν η μόνη Chaparral που κατάφερε να
αντιπαρατεθεί με το κατεστημένο της εποχής, ούτε η πρώτη που κέρδισε έναν
ευρωπαϊκό αγώνα. Με οδηγούς τον Φιλ Χιλ και τον Μάικ Σπενς κατάφερε να
κερδίσει, εμπρός από όλες τις Φεράρι ?και ξέρουμε πολύ καλά τι ήταν η
Φεράρι εκείνη την εποχή? στον αγώνα των 500 μιλίων του Μπραντς Χατς το
1967. Ένα χρόνο πριν, η πιο απλή 2D, στα 1.000 χιλιόμετρα του
Νίρμπουργκριγκ, μπόρεσε ν? αφήσει πίσω τις Ferrari Dino και μάλιστα μέσα σε
πολύ δυνατή βροχή. Σημαντικότερη βοήθεια στη συγκεκριμένη επιτυχία ήταν τα
λάστιχα της Firestone, που πρώτη φορά στους αγώνες, είχαν πέλματα χαραγμένα
στο χέρι. Αν και ήταν η πρώτη χρονιά της στους ευρωπαϊκούς αγώνες,
συνεργαζόταν ήδη πολύ στενά με την Chaparral, φέρνοντας πολλές καινοτομίες
στις πίστες της Ευρώπης. Ανάμεσά τους και η σχεδίαση ενός πέλματος με βαθιά
αυλάκια για πολύ βρεγμένες πίστες. Ιδέες βέβαια που αντιγράφηκαν πολύ
γρήγορα, αλλά καλό είναι να υπενθυμίζουμε κάθε φορά ποιος ήταν ο
πρωτοπόρος.
Από τα πρώτα κιόλας χρόνια της παρουσίας τους, τα Chaparral, έχαιραν
μεγάλης εκτίμησης, ως πολύ εξελιγμένα και καινοτόμα σχεδιαστικά αυτοκίνητα.
Ιδιοκτήτες αυτής της μικρής και δυναμικής εταιρίας ήταν δύο τεξανοί
πετρελαιάδες, ο Τζιμ Χολ και ο Χαπ Σαρπ. Βέβαια, αρκετά χρόνια αργότερα,
έγιναν γνωστοί οι μυστικοί στενοί δεσμοί με την GM, που δικαιολογούσαν και
την αλματώδη εξέλιξη μιας μικρής αποθήκης σε σημαντικό κατασκευαστή
αγωνιστικών αυτοκινήτων.
H ιστορία έχει ως εξής: μη θέλοντας η GM να ανακατευτεί επίσημα, βοηθούσε
από την «πίσω πόρτα» την εταιρία των δύο Τεξανών, αποκομίζοντας όμως τα
οφέλη από την επαφή με τον κόσμο των αγώνων. Έτσι, λοιπόν, παρείχε αφειδώς
κινητήρες (μια ειδική ελαφριά έκδοση των 5,4 λίτρων, για παράδειγμα) και
τεχνογνωσία, ανταλλάσσοντας πληροφορίες και σχέδια. Ακόμη και μηχανικοί,
κάτω από την επίβλεψη του Ντον Γκέιτς, αποσπάσθηκαν στην Chaparral και
εργάστηκαν εκεί αποκτώντας πολύτιμη πείρα. Κι όλα αυτά, χωρίς να μαθευτεί
το παραμικρό, αφού οι δύο συνέταιροι κρατούσαν χρόνια τα χείλη τους
σφραγισμένα.
Όταν λοιπόν παραγγέλθηκαν από τον Τζιμ Χολ τα αυτοκίνητα της πρώτης σειράς
των Chaparral, στην εταιρία Troutman & Barnes στην Καλιφόρνια, κανείς δε
γνώριζε τι είχε προηγηθεί. Αυτά τα? «συγκρατημένα μοντέρνα» διθέσια οχήματα
που παρήχθησαν εκεί τα πήγαν αρκετά καλά, ο Sharp μάλιστα είχε μια πολύ
καλή αγωνιστική περίοδο.
Έτσι, το 1962, αποφασίζουν να ιδρύσουν την εταιρία «Chaparral Cars», με
έδρα το Μίντλαντ του Τέξας, όπου έχτισαν το δικό τους, πολύ μικρό αλλά και
πολύ δυναμικό, εργοστάσιο, μερικά μίλια έξω από την πόλη. Εκεί, εκτός των
άλλων, έφτιαξαν και μία ιδιωτική, αρκετά τεχνική, πίστα για δοκιμές, γνωστή
στους? «πιστούς» με το όνομα Rattlesnake Raceway.
Οι δύο άντρες δεν ήταν μόνο καλοί μηχανικοί, αλλά και πολύ αξιόλογοι
οδηγοί. O Χολ, απόφοιτος του CalTech, θέλοντας να δοκιμάσει τις δυνατότητές
του στις πίστες, αγόρασε μία Lotus BPR και συμμετείχε στα γκραν πρι την
περίοδο του 1963.
Μ? αυτό τον τρόπο κατάφερε όχι μόνο να εξελιχθεί σαν οδηγός, αλλά και να
συγκεντρώσει αρκετές χρήσιμες γνώσεις για το σχεδιασμό του επόμενου
αυτοκινήτου της Chaparral.
Πράγματι, τον Οκτώβριο του 1963, το νέο αυτοκίνητο έκανε την εμφάνισή του
και μόλις τον Απρίλιο της επόμενης χρονιάς κέρδισε τον πρώτο του αγώνα,
στην Pensacola.
Επρόκειτο για ένα πραγματικά ξεχωριστό από πολλές απόψεις αυτοκίνητο. Πέρα
από τον V8 της Σεβρολέτ και το κιβώτιο της Colotti, το μεγαλύτερο μέρος των
μηχανικών μερών ήταν προμηθευμένο από τη Λότους. Το πιο σημαντικό στοιχείο
όμως του συγκεκριμένου αυτοκινήτου ήταν το μικρό του βάρος, κάτι που
επιτυγχανόταν χωρίς τη μείωση της ακαμψίας του πλαισίου. Πιο μεγάλη
συνεισφορά στην ελάττωση του βάρους ήταν η κατασκευή του αμαξώματος από
πλαστικό, ενισχυμένο με ίνες γυαλιού, το οποίο κατάφερνε να ζυγίζει μόλις
68 κιλά. Όταν, μάλιστα, κάπου μέσα στη δεκαετία του ?80, συνάντησα τον
υπεύθυνο για την κατασκευή αυτού του αμαξώματος, δεν έκρυβε την υπερηφάνειά
του για το πόσο αξιόπιστες αποδείχθηκαν οι κατασκευές του για την
Chaparral, αντίθετα με άλλα μεταγενέστερα αυτοκίνητα με συνθετικά αμαξώματα
(όπως το Midas) με τα πάμπολλα προβλήματά τους.
Το Μάιο του ?64, στη Laguna Seca, ήλθε μια ακόμα νίκη για τη νέα Chaparral:
μόνο που αυτή τη φορά, το συμβατικό κιβώτιο είχε αντικατασταθεί με κάτι που
όλοι νόμιζαν εκείνη την εποχή ότι ήταν ένα αυτόματο.
Πολλοί εξακολουθούν να το πιστεύουν και σήμερα αυτό, αλλά, όταν είδα την 2D
στην εκκίνηση του Νίρμπουργκριγκ, κατάλαβα αμέσως την αλήθεια. Κοιτάζοντας
τον οδηγό παρατήρησα ότι το πρώτο που έκανε ήταν να μετακινήσει το μοχλό
επιλέγοντας μία σχέση και μετά να κρατήσει πατημένο το πεντάλ του φρένου
καθώς ξεκινά τη μηχανή. Το αυτοκίνητο αναπηδά και είναι πια έτοιμο να
ξεκινήσει, αν ο οδηγός σηκώσει το πόδι του από το φρένο και πατήσει το
γκάζι.
Όπως μπορούμε πολύ εύκολα να καταλάβουμε, λοιπόν, επρόκειτο για ένα
ασυγχρόνιστο μηχανικό κιβώτιο, με μόνο δύο σχέσεις, που σε συνδυασμό μ?
έναν φυγοκεντρικό μηχανισμό γλίτωναν τον οδηγό από αρκετή δουλειά, αφού οι
αλλαγές των 2 σχέσεων γίνονταν χωρίς τη βοήθεια του συμπλέκτη.
Μ? αυτό το αυτοκίνητο η ομάδα έτρεξε τις περιόδους ?64 και ?65, ενώ συν
τοις άλλοις έφερε και πολλά χρήματα στην εταιρία, αφού αρκετοί ιδιώτες
εγκατέλειψαν τη Λότους για την Chaparral. H εξέλιξη στην αεροδυναμική
σχεδίαση του αμαξώματος συνεχίστηκε όλα αυτά τα χρόνια, επιτρέποντας στο
αυτοκίνητο να γίνει πιο σταθερό στην ευθεία και να αυξήσουν τα περιθώρια
της πρόσφυσής του στις στροφές. Εκτός αυτού, και τα πρωτοεμφανιζόμενα από
τη Firestone στους αγώνες ελαστικά χαμηλού προφίλ, βοηθούσαν σημαντικά σ?
αυτό το σημείο. Όσο για τα σπόιλερ, αυτό της ουράς δεν ήταν κάτι καινούριο
(οι Φεράρι τα είχαν από το 1961), σε αντίθεση με εκείνο στη μύτη του
αυτοκινήτου, που μείωνε τις τάσεις του εμπρός τμήματος ν? ανασηκωθεί.
Εδώ πρέπει να σταθούμε λίγο παραπάνω και να σημειώσουμε ότι η Chaparral
ήταν πρωτοπόρος στον τομέα της εκμετάλλευσης των αεροδυναμικών βοηθημάτων.
O Χολ, από τη στενή συνεργασία του με τη Firestone, γνώριζε ότι τα
καινούρια λάστιχα που τον προμήθευε επέτρεπαν πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες
μέσα στη στροφή. Για να γίνει αυτό όμως, έπρεπε παράλληλα ν? αυξηθεί και η
δύναμη που πίεζε το αυτοκίνητο πάνω στο οδόστρωμα, ώστε να μπορούν να τα
εκμεταλλευτούν πλήρως. H σκέψη για αύξηση του βάρους του αυτοκινήτου ήταν
εντελώς λανθασμένη, αφού θ? αυξανόταν και η μάζα που έπρεπε να επιταχυνθεί
ή να σταματήσει. Έτσι κατέληξαν στο ότι μια πιο προσεκτική μελέτη των
αεροδυναμικών φορτίων θα μπορούσε να συνεισφέρει αρκετά στο προσδοκώμενο
αποτέλεσμα, χωρίς τα μειονεκτήματα του αυξημένου βάρους.
Χρησιμοποιώντας λοιπόν τις γνώσεις πρωτοπόρων της αεροδυναμικής όπως ο Paul
Jaray, προσάρτησαν τα βοηθήματα όχι μόνο ?όπως γινόταν έως τότε? για να
εμποδίσουν το όχημα να μετατραπεί σε? ιπτάμενο, αλλά κυρίως για να
βελτιώσουν τη συμπεριφορά του μέσα στις στροφές.
Εξελίσσοντας προηγούμενες ιδέες και απόψεις πάνω στο θέμα, τοποθετούν στη
2E του 1966, μία πτέρυγα προσαρμοσμένη σε δοκούς, ψηλά στο πίσω μέρος του
αυτοκινήτου. Οι δύο δοκοί ήταν στερεωμένοι πάνω στον πίσω άξονα,
μεταφέροντας τις αεροδυναμικές δυνάμεις στο αυτοκίνητο, χωρίς να
επηρεάζεται η καλή λειτουργία της ανάρτησης, εξαλείφοντας μ? αυτό τον τρόπο
τα μειονεκτήματα παλαιότερων πειραμάτων όπως αυτών του Φριτς βον Όπελ και
του Μάικλ Μέι.
Ένα ακόμη ενδιαφέρον χαρακτηριστικό της διάταξης αυτής ήταν ότι ο οδηγός
μπορούσε να ρυθμίσει το ύψος της πτέρυγας ευρισκόμενος εν κινήσει. Το
αριστερό του πόδι, ελεύθερο από την ενασχόληση με το συπλέκτη, μπορούσε με
τη χρήση ενός πεντάλ να αυξομειώνει την αεροδυναμική πίεση στο πίσω μέρος.
H λειτουργία του ήταν απλή. Πιέζοντάς το, στις ευθείες, η πτέρυγα γινόταν
οριζόντια, οι δυνάμεις ελαττώνονταν και έτσι επιτυγχάνονταν η μέγιστη
ταχύτητα. Ενώ αφήνοντάς το στις στροφές η πτέρυγα αποκτούσε πιο κάθετη
κλίση, με αποτέλεσμα να αυξάνονται τα αεροδυναμικά φορτία στον πίσω άξονα
και το αυτοκίνητο να κινείται μέσα στη στροφή σε πρωτόγνωρους για την εποχή
ρυθμούς. Ήταν τόσο καινοφανής και αποτελεσματική αυτή η σχεδίαση (σε
συνδυασμό μάλιστα με την εμπρός εισαγωγή αέρα) που πήρε σχεδόν? δύο χρόνια
στους υπόλοιπους κατασκευαστές της F1 για να την αντιγράψουν.
Έως τότε, όμως, η 7λιτρη 2F με το κιβώτιο των 3 ταχυτήτων είχε καταφέρει να
κάνει αίσθηση στην Ευρώπη, παρόλο που κέρδισε μόνο στο Μπραντς Χατς. Αλλά
σε όλους τους άλλους αγώνες, συμπεριλαμβανομένων των Λε Μαν και Τάργκα
Φλόριο (όπου η πίσω αεροτομή ήταν το μόνο που ξεχώριζε από το χαμηλό
αυτοκίνητο πάνω από τους θάμνους και τους μαντρότοιχους της διαδρομής,
δημιουργώντας μια πολύ εντυπωσιακή εικόνα) δεν κατέφεραν να τερματίσουν. Τη
χαριστική βολή την έδωσε η αλλαγή των κανονισμών, που έβγαλαν «εκτός» τους
μεγάλους αμερικάνικους κινητήρες (όχι μόνο της GM αλλά και της Φορντ). Έτσι
η ομάδα αναγκάστηκε να στρέψει το ενδιαφέρον της αποκλειστικά στο
πρωτάθλημα Can Am της Αμερικής.
Την ίδια εποχή παρουσιάστηκε και η έκδοση 2G ?μικρότερη από την 2E, (είχε
φαρδύτερα ελαστικά και ψεκασμό για τον 7λιτρο κινητήρα), η οποία όμως
καταστράφηκε σ? ένα ατύχημα, όπου μάλιστα ο Χολ τραυματίστηκε άσχημα.
Το επόμενο αυτοκίνητο, η 2J, είναι η απόδειξη ότι όλοι (ακόμη και αυτή η
εταιρία) κάνουν λάθη. Στο στρατόπεδο των ανταγωνιστών, και κυρίως στη
Μακλάρεν, που είχε συνηθίσει στην ιδέα του ανίκητου ?τουλάχιστον μέχρι τον
ερχομό και την αναστάτωση που έφερε η Chaparral? επανήλθε η ηρεμία.
Οι Παλιές Καλές Ημέρες ξαναγύρισαν!
Όμως όχι για πολύ.
Όπως έγινε φανερό λίγο αργότερα, αυτή ήταν απλώς η ηρεμία πριν από την
καταιγίδα.
Και μάλιστα μιας από τις πιο έντονες «καταιγίδες» που έπληξαν ποτέ τους
αγώνες αυτοκινήτου. H υλοποίηση μιας ιδέας ακόμη πιο επαναστατικής και από
τα αεροδυναμικά βοηθήματα: το μοντέλο του 1970 J2 με την αναρρόφηση.
H ιδέα δεν ήταν καινούρια, πηγαίνει πίσω στα 1925, αλλά μόνο με τα
καινούρια ελαστικά μπόρεσε να λειτουργήσει αξιόπιστα. Στο πίσω μέρος του
αυτοκινήτου λοιπόν είχε τοποθετηθεί ένας μικρός δίχρονος κινητήρας, έχοντας
προορισμό οι 45 ίπποι του να κινήσουν δύο ανεμιστήρες. Αυτοί οι ανεμιστήρες
«ρουφούσαν» τον αέρα κάτω από το αυτοκίνητο, που ήταν «σφραγισμένος» από
μετακινούμενες πλαστικές λωρίδες, ευρισκόμενες σε επαφή σχεδόν με το δρόμο.
H διάταξη αυτή, όπως είναι εύκολα αντιληπτό, δημιουργούσαν πολύ μεγάλες
απαιτήσεις αντοχής στο σασί, αλλά οι μειωμένες δυνατότητες της εποχής για
επεξεργασία και διαμόρφωση των αλουμινένιων επιφανειών, οδήγησε σ? αυτό το
πεπλατυσμένο σχήμα που συναντάμε στην 2J.
Κολλημένη επάνω στην άσφαλτο σαν βεντούζα, το αμάξωμα της 2J μπορούσε να
δεχθεί πλευρικές επιταχύνσεις κατά 30% μεγαλύτερες από το καλύτερο
αυτοκίνητο της εποχής, κάτι που είχε αντίκρυσμα και στην ταχύτητα του
αυτοκινήτου μέσα στη στροφή: 14% πιο γρήγορη η 2J, και φανταστείτε την
εικόνα ενός αυτοκινήτου να κινείται με 160 χλμ. την ώρα και να το
προσπερνάει ένα άλλο με 24 χλμ./ώρα παραπάνω, το οποίο μάλιστα εκτοξεύει
προς τα πίσω (μέσω των ανεμιστήρων) οτιδήποτε βρίσκεται επάνω στο
οδόστρωμα.
Και αυτό ήταν το σημείο στο οποίο επικεντρώθηκαν οι έντονες διαμαρτυρίες
όλων των ανταγωνιστών, εκπορευόμενες βεβαίως κυρίως από τη ζήλεια και τη
μνησικακία τους, (με πρώτη και καλύτερη τη Μακλάρεν, της οποίας ο τιμ
μάνατζερ στους αγώνες Can Am ήταν ένας δικηγόρος!).
Το αποτέλεσμα; Παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο ήταν το πιο γρήγορο εκείνη
τη χρονιά, με οδηγό τον άσημο ?και φθηνό? Βικ Έλφορντ (και μία φορά στα
χέρια του Τζάκι Στιούαρτ), να αποτελέσει το κύκνειο άσμα της Chaparral.
Πικραμένοι και απογοητευμένοι από τον κόσμο των αγώνων, όπου η εξυπνάδα και
η ευφυΐα αντί ν? ανταμείβονται διώκονται, οι άνθρωποι της Chaparral
εγκαταλείπουν τους αγώνες.
O Τζιμ Χολ, αποσύρεται μαζί με την 2J στο Rattlesnake Raceway, όπου κάνει
μερικούς εκπληκτικούς χρόνους, και ύστερα από λίγο καιρό κλείνει την
εταιρία.
Κανένα πια αυτοκίνητο δε βγήκε από εκεί.
Όταν τον συνάντησα, 13 χρόνια μετά τις μέρες εκείνες, μου εκμυστηρεύθηκε
πως δε θέλει να μιλάει για το τότε, και ήταν φανερό ότι ακόμη αισθανόταν
πολύ πικραμένος.
Μερικές πληγές δεν κλείνουν εύκολα..._L.J.Κ. Setright.
Απόδοση: Παναγιώτης Τριτάρης